GRANDES ERRORES. LA CATÁSTROFE DE TORREMONTALBO.

La entrada de esta semana estará dedicada a la catástrofe ferroviaria de Torremontalbo. Ocurrida el 27 de Junio de 1903, hace poco que se cumplió el 109 aniversario de dicho acontecimiento. Fue el mayor accidente ferroviario ocurrido en España hasta la fecha y durante mucho tiempo después. El trágico saldo fue de 44 muertos y más de 80 heridos. ¿Qué fue lo que pasó?

El tren correo 160, de la Compañía de Ferrocarriles del Norte, formado por una locomotora de vapor, 10 coches de pasajeros y 7 vagones (lo que hace un peso de menos de 150 toneladas); sale de madrugada de Bilbao con destino Zaragoza. En la estación de Miranda del Ebro se le añade una segunda locomotora, aunque el porqué de este hecho no queda claro del todo, tendrá una gran importancia más adelante.

En las cercanías del municipio de Torremontalbo se encuentra (o encontraba) el puente ferroviario Montalvo. El puente, que fue construido mucho antes y que llevaba en uso bastantes años, se encontraba muy deteriorado según algunos habitantes de la zona. Este puente estaba constituido por un tablero metálico, formado por varias vigas arriostradas con diversos elementos tanto trasversalmente como horizontalmente. Este tablero descansaba sobre pilas construidas con bloques de piedra.

El tren llegó al puente, pero por alguna razón no fue capaz de cruzarlo completamente. Cuando la primera locomotora llegaba al final del viaducto, algo hizo que la segunda locomotora se saliera de la vía y con ella el resto del convoy. Al salirse, los vagones volcaron y con gran estrepito chocaron contra las vigas del puente y cayeron al fondo del, prácticamente seco, lecho del río Najerilla.

El estruendo fue tan grande que se oyó en la vecina localidad de Cenicero, lo que puso en movimiento a la gente para averiguar qué es lo que había pasado. Cuando llegaron al lugar de los hechos se encontraron con las consecuencias del accidente. La primera locomotora se encontraba en la vía, a casi 200 metros del puente con algunas de sus ruedas traseras fuera de los raíles. El resto del tren se encontraba abajo junto con las partes del puente que había arrastrado en su caída, formando un amasijo de hierros y maderas de las que salían las voces de los supervivientes.

Una catástrofe de esta magnitud y espectacularidad no pasó desapercibida en el resto del país, donde pronto fue portada de todos los periódicos y revistas de información. La catástrofe llegó incluso al congreso de los diputados donde se convirtió en un arma política y donde enseguida se dieron las pertinentes promesas sobre una rápida averiguación de las causas del desastre.

Pero nada más lejos de la realidad, el juicio duró varios años y quedó cerrado sin ningún culpable. Pero sin adelantarnos a los hechos, decir que hubo multitud de informes y opiniones desde los primeros días. Los rumores de que el puente estaba pesimamente conservado y/o que el tren iba demasiado deprisa se extendieron relativamente rápido debido a las declaraciones de los lugareños y de los supervivientes.

Centrándonos en el juicio, que es el que debería haberlo aclarado todo, empezaremos diciendo que el juez encargado solicitó el informe pericial a 3 ingenieros que desarrollaban su actividad profesional totalmente alejados de cualquier cosa que tuviese que ver con los trenes. Uno de ellos era ingeniero de caminos (desconozco la rama exacta de la ingeniería que estudiaron los otros dos). Por lo tanto el juez prescindió de la asesoría de los ingenieros de las divisiones de ferrocarriles del estado, que eran los que normalmente actuaban en este tipo de casos. La razón de este hecho no queda muy claro puesto que solo la pudo saber el propio juez en persona.

Las conclusiones del informe pericial fueron tan sorprendentes para los no estudiados en la materia como para los expertos, pero por distintas razones.

Según estos peritos todo estaba mal.

Resumiendo:

El puente y la vía se encontraban en muy mal estado de conservación puesto que:

•   El arriostramiento longitudinal era insuficiente y bastaba la fuerza de unos pocos hombres para mover los elementos que deberían haber estado fijos.

•   Una de las pilas estaba desplomada y por lo tanto su coronación unos centímetros más baja de lo debido.

•   No había juntas de dilatación entre los raíles.

•   La sujeción de los carriles a las traviesas era débil y algunas de estas traviesas se encontraban inservibles.

Además los peritos consideraban que la velocidad era excesiva por la suposición de que ambas locomotoras iban a máxima potencia. Todo lo anterior les llevaba a concluir de una forma un poco vaga que la causa del desastre había sido todo ello, en conjunto o por separado y que era un “milagro” que no hubiese ocurrido antes.

Como se ha dicho las conclusiones son sorprendentes. Para el público general por la magnitud de errores, elementos mal conservados o mal construidos que influyeron en la tragedia. Para los iniciados en la materia por el hecho de que en las conclusiones de lo que debería ser un informe técnico se incluyese la palabra “milagro”.

No tardaron en aparecer contra informes de las administraciones del estado (del Ingeniero Jefe de 1ª división técnica y administrativa de ferrocarriles, del Consejo de obras Públicas, etc) y análisis del informe pericial por parte de otros ingenieros (por ejemplo el publicado en la Revista Obras Públicas que fue muy comentado en otras publicaciones técnicas) que refutaban las teorías del informe pericial.

En primer lugar, a pesar de la antigüedad del puente, no estaba tan mal conservado como se daba a entender. El pilar desplomado era un defecto de construcción que no había influido en ningún viaje de ferrocarril anterior y por otro lado los arriostramientos eran más que suficientes puesto que los transversales y el tamaño de las vigas (casi 185m de longitud y 57 toneladas de peso) hacían prácticamente innecesarios los longitudinales.

En cuanto a la vía, se saca incluso los colores a los peritos, puesto que tras el estudio del informe se intuye que todos los defectos de la vía encontrados se deben a que los peritos miraron allí donde descarriló el tren y por lo tanto allí donde la vía estaba totalmente deformada y/o destrozada. En cuanto al punto concreto de las juntas de dilatación, los peritos miraron en Junio, por lo que lo más probable (según los contra informes mencionados) es que ya estuviesen dilatados al máximo.

Por último, la cuestión de la velocidad provocada por la presencia de una segunda locomotora, colocada ahí supuestamente para recuperar el tiempo de retraso. Sobre este tema no hay pruebas que demuestren una cosa o la contraria, pero los contra informes dan unos datos interesantes. Parece ser que la segunda locomotora había llevado un tren especial el día anterior en la dirección contraria, por lo que su presencia en el tren se explica por el hecho de que tenía que volver a su almacén y de este modo reducir el número de convoyes presentes en la vía por motivos de seguridad.

Por otro lado, parece ser que las compañías de la época pagaban dinero extra a los maquinistas que ahorraban carbón en sus viajes, por lo que es poco probable que ambos maquinistas pusieran sus locomotoras a funcionar al máximo de potencia para recuperar unos minutos de retraso.

Finalmente estos contra informes dan su teoría sobre el siniestro. Lo más probable es que fallase el enganche entre las locomotoras y el movimiento repentino de vaivén resultante provocase el descarrilamiento de la segunda y de los vagones que tenía detrás. Esto parece explicar porque la primera locomotora siguió en la vía como ya se ha dicho antes con únicamente sus ruedas traseras fuera de ella. El hecho de que esto ocurriese en el puente probablemente se debió a que a la salida de dicho puente había una ligera pendiente ascendente y el maquinista iba a una velocidad ligeramente superior a la permitida para conservar todo el impulso posible en la subida (para ahorrar carbón puesto que esto era una práctica extendida entre los maquinistas debido al sueldo extra).

El juicio duró varios años y aparte de todos estos informes y contra informes, los testigos cambiaron sus declaraciones en algunos puntos (estos testigos eran los supervivientes que habían sido generosamente indemnizados por la empresa propietaria del tren). Todo esto y algunas razones más llevaron a que se cerrara el juicio sin ningún culpable y sin que se supiese a ciencia cierta las causas de la catástrofe.

En este caso, el gran error de la ingeniería no es ni la construcción ni la explotación. Lo que me ha llevado a incluir esta historia en esta sección, es la imposibilidad de saber las causas de la catástrofe debido a una investigación muy pobre. Aunque este es un error no solo achacable a los ingenieros que participaron.