LA FRASE DEL DÍA.

lunes, 23 de abril de 2012

GRANDES ERRORES: EL PUENTE DE QUEBEC.

La entrada de esta semana estará dedicada al puente que cruza el río Saint Lawrence y une las ciudades de Quebec y Lewis en Canadá. Parecerá raro que un puente que aún se encuentra en servicio y está considerado patrimonio histórico canadiense esté dentro de la sección de grandes errores de la ingeniería, pero lo cierto es que durante su construcción, el puente, o más bien distintas partes de él, se hundieron dos veces provocando un total de 88 muertos. Una serie de despropósitos causaron estos hechos que hacen que la historia del puente sea digna de estar en esta sección del blog.



El puente se empezó a construir en el año 1904 y se vino abajo por primera vez en 1907. Se continuó y en 1916 volvió a haber un accidente. Finalmente se terminó en 1917. La tipología del puente es de tipo cantiléver. Estos puentes tienen brazos en voladizo que se proyectan desde las pilas. Además, estos brazos, pueden sostener un tramo central. Otra característica es la colocación de articulaciones para evitar que la estructura sea una viga continua, facilitando así el proceso de cálculo, aunque no es la única ventaja de este tipo de viga sobre la viga continua.

Pinchar en las imágenes para verlas a tamaño completo.


Volviendo al puente de Quebec en concreto, es una celosía de acero (del tipo cantiléver como ya se ha dicho) y sus dimensiones son: una longitud total de 983,41 metros, un ancho de 29 metros y una altura máxima de 104 metros en las torres. La altura del tablero sobre el nivel del agua es de 60 metros aproximadamente. Los brazos cantiléver miden 171,45 metros y la viga central 205,76 metros. El proceso constructivo fue mediante la colocación de módulos de 20 metros que ya habían sido montados previamente. La parte central se construyó, se transportó y se levantó para colocarlo de forma definitiva.


El 30 de agosto de 1907 ocurría el primer accidente. La pila sur del puente cedió llevándose consigo unos 244 metros de tablero (unas 17.000 toneladas de acero) ya construido en el momento en que una locomotora con tres vagones con materiales metálicos destinados a la construcción iba a entrar en el puente. Este primer accidente provoco 84 víctimas: 75 mortales (incluido el ingeniero que dirigía el montaje) y el resto gravemente heridas. Anteriormente se había detectado en el arco inferior que trabaja a compresión una desviación de 40mm aproximadamente (variaba según donde se midiese) de una de las piezas que formaban el arco. La observación se transmitió a la fábrica y esta se lo transmitió al ingeniero consultor que vivía en New York. Cuando este se enteró, ordeno no añadir más peso hasta conocer la razón exacta de la desviación pero en lugar de telegrafiar directamente a Quebec lo hizo de nuevo a los talleres por lo que cuando la noticia llego a Quebec el puente ya se había hundido. El accidente pudo haberse evitado pero una mala organización en cuanto a la línea de comunicación y mando impidió que así fuese.


La explicación del accidente más extendida y aceptada es que se cometió el error de no recalcular la estructura cuando se decidió alargar el vano central con respecto a la primera propuesta (unos 60 metros más corto). Esta modificación se hizo bien por tener el puente con el vano más largo o bien para evitar choques con las pilas de grandes témpanos de hielo que arrastra el río en muchas ocasiones. Algunas fuentes añaden que además algunas piezas no se calcularon correctamente al obviar los esfuerzos producidos por el viento, o que algunas piezas se colocaron sin remachar.

Otra explicación que defendieron algunos de los ingenieros que participaron en la obra fue que las piezas sometidas a compresión no estaban correctamente arriostradas transversalmente, lo que dio lugar a las desviaciones anteriormente mencionadas. Y esto fue debido a que el estudio de las piezas a tracción fue intensivo pero el de las de compresión no fue todo lo amplio que hubiera sido correcto.

Tras la investigación y los consiguientes cambios de ingenieros responsables y de las dimensiones del viaducto (se acorto el tramo central a las medidas mencionadas al inicio de la entrada), se inició de nuevo la construcción. Pero cercana su culminación habría de ocurrir otro accidente con víctimas.


Cuando se trató de subir el tramo central para colocarlo en su sitio y finalizar el viaducto este colapsó y se desplomó sobre el río. Esta nueva desgracia fue debida a una mala planificación de la elevación de dicho tramo. Durante dicho proceso la estructura no se mantuvo horizontal, si no que se inclinó peligrosamente y provocó que los esfuerzos del peso propio y del viento no se distribuyesen como hubieran debido. Estas tensiones fueron demasiado para la estructura que se deformó, colapsó y finalmente se desplomó sobre el río.

Otras fuentes afirman que lo que cedió fue uno de los brazos que elevaban la estructura, aunque coinciden en que fue debido a una mala planificación y a un cálculo incorrecto de los esfuerzos resultantes.

Una vez más se investigó, se recalculó y se continuaron los trabajos hasta que el puente se terminó en agosto de 1917, no siendo abierto al tráfico de ferrocarril hasta diciembre de ese mismo año.


5 comentarios:

  1. Muy interesante el artículo y el blog. Seria perfecto si tuvierais una cuenta de twitter para seguiros mejor :)

    Un saludo,

    @jaumeguardia

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    1. Muchas gracias, siempre son agradable este tipo de comentarios.

      Puedes seguirnos en nuestra cuenta de twitter @Ing_GENIUS.

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  2. Respuestas
    1. Muchas gracias.

      Se hace lo que se puede, aunque últimamente no se tenga tiempo sacar más entradas.

      De todas formas tenemos varios temas en mente que esperamos poder compartir a partir del año que viene.

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